نظر به پراکندگی و وسعت جغرافیایی برخی کشورها و محدودیت‌های موجود در بستر حمل و نقل زمینی، هوانوردی عمومی توانسته است با گذشت بیش از چهار دهه از آغاز فعالیت‌های خود، فرصت مناسبی برای توسعه این حوزه در دنیا فراهم آورد.
ناشناخته بودن ابعاد مختلف صنعت هواپیمایی برای سیاست گذاران و تصمیم گیران باعث شده است که صنایع هوافضا جایگاه شایسته خود را در تصمیم گیری ها و سیاست گذاری های کلان نداشته باشد. مشخص نبودن تعداد شاغلین، میزان گردش مالی سالیانه، میزان اشتغال زایی، درصد انتقال فناوری به صنایع دیگر، میزان تأثیر گذاری در امنیت و دفاع کشور در حوزه صنعت هوا فضای کشور باعث می گردد تا تصمیمات و سیاست های اتخاد شده نتواند به درستی به اجرا درآید و نتیجه مطلوب حاصل نگردد و با وقوع حوادث غیر مترقبه هر از گاهی صنایع هواپیمایی کشور با بحران های عمده ای مواجه گردد.
در حال حاضر چرخه طراحی، ساخت، تعمیر و نگهداری و همچنین بهره‌برداری از هواپیماهای رده هوانوردی عمومی در بسیاری از کشورهای توسعه یافته و در حال توسعه جهان، در اختیار بخش خصوصی است. با عنایت به پتانسیل‌های فراوان سرمایه‌گذاری و زنجیره ارزش غنی بخش هوانوردی عمومی و نیز با توجه به تأمین نیازها و همچنین خواسته‌های موجود در بخش‌های گوناگون اقتصادی، حمل و نقل، تفریحی قصد داریم به بررسی وضعیت کنونی صنعت هواپیمایی کشور و ارائه پیشنهاداتی برای توسعه این بخش بپردازیم.
وضعیت کنونی کشور در زمینه صنایع هواپیمایی
بررسی‌ها نشان می‌دهند که در راستای توسعه صنعت هوانوردی، محدودیت‌هایی از جمله زیرساخت و منابع انسانی، فضای پروازی، عدم تکنولوژی مناسب و در نهایت عدم وجود چارچوب قانونی لازم برای این حوزه وجود دارد که باعث شده نسبت استفاده از پتانسیل‌های موجود در بخش هوانوردی عمومی در ایران نسبت به سایر کشورهای منطقه و همچنین کشورهای مشابه خود در دنیا، رقم بسیار ناچیزی شود .
توسعه مشارکت بخش خصوصی در حوزه تولید مصنوعات هوانوردی عمومی و حمایت دولت در جایگاه سیاستگذاری و نظارت عالیه، از جمله عوامل مهم توسعه صنعت هوانوردی در کشور به شمار می‌آید.
بدون شک حوزه هوانوردی عمومی با گستره وسیع خود، دارای کاربردها و قابلیت‌هایی است که در دست بررسی بوده و ارائه اطلاعات و تبیین جنبه‌های گوناگون صنعت هوانوردی عمومی و توجه به این حوزه پربازده در اقتصاد، امری اجتناب ناپذیر و ضروری است.
یکی از بزرگترین چالش های پیش روی کشور در سال های بعد از انقلاب تأمین ناوگانان هواپیماهای غربی بوده است و همین امر موجب شده تا سن ناوگان هوایی ما بالا رفته و از نظر کمی و کیفی نیز پاسخگوی نیاز حمل و نقل ما نباشد. به طور کلی محیط کنونی صنعت هواپیمایی کشور با شرایط زیر مواجه است:
• بخش عمده ای از ناوگان حمل و نقل هوایی کشور در اختیار دولت است و اغلب مراکز مربوط به حمل و نقل هوایی اعم از سیاست گذار، قانون گذار (مقررات) و بخش بازرگانی (شرکت های هوایی)، بخش تعمیرات، منابع مالی و . . . همه و همه دولتی است و بسیاری از آنها نیز از یک بخش از دولت اداره می شوند.
• ناوگان ما تقریباً قدیمی است.
• حمل و نقل هوایی ما جوابگوی تقاضای بازار نیست و برای توسعه تحت فشار است و هنوز دوران رشد خود را طی نکرده است و در صورت مهیا بودن شرایط و امکانات، بیشترین رشد جهانی حمل و نقل هوایی در ایران خواهد بود و برای این کار باید برنامه ریزی کرد. در مجموع ناوگان هوایی مورد نیاز کشور، خود بازار بزرگی را تشکیل می دهد.
• هنوز در کشورهای همسایه، امکانات تعمیر و نگهداری کلیه هواپیماهای موجود منطقه راه اندازی نشده است و ظرفیت های خاص وجود دارد که این نیز فرصتی خوب تلقی می شود.
• این بستر تعمیر، نگهداری و تولید هواپیمای ایران ۱۴۰ و سایر اقدامات در این زمینه، حکایت بر این مطلب دارد که توانمندی کشور در بخش هوایی بسیار رشد کرده است به گونه ای که طبق نظر متخصصین توانمندی ایران در صنایع هوایی به حدی رسیده است که باید کار بزرگتری را در کشور آغاز کرد.
اقدامات سازمان های دخیل در صنعت هواپیمایی ایران
در ایران سازمان های مختلفی دست اندر کار صنایع هواپیمایی هستند که از آن جمله می توان به وزارت دفاع، وزارت راه و شهرسازی و سازمان گسترش اشاره نمود. البته همکاری های خوبی تا کنون در این سه بخش انجام شده است و موفقیت هایی را نیز کسب نموده اند که از آن جمله می توان به موارد زیر اشاره نمود:
• اورهال ایرباس ۳۰۰ توسط شرکت هما
• تشکیل کمیته ای از نمایندگان شرکت هما، هواپیمایی کشوری و وزارت دفاع برای ایجاد مرکز تعمیرات و نگهداری هواپیما در داخل کشور.
• تشکیل یک شرکت خصوصی با کمک صها و یک شرکت فرانسوی برای انجام تعمیرات و اورهال.
همچنین تولیدات گوناگونی در کشور زیر نظر وزارت صنعت و معدن و سازمان گسترش صورت گرفته است که از آن جمله می توان موارد روبرو را نام برد:
• گلایدر آوا ۱۰۱: این گلایدر جهت باشگاه های هوانوردی و مصارف تفریحی طراحی و ساخته شده است که مطابق JAR_22 در رده خدماتی چند منظوره و از مواد مرکب با حاشیه اطمینان بالا ساخته شده است؛
• هواپیمای دو نفره آوا ۲۰۲: با انگیزه پاسخ به نیاز کشور در زمینه هواپیمای سبک، برای آموزش خلبان و حمل و نقل محموله های سبک و گشت هوایی، هواپیمای دو نفره آوا ۲۰۲ طبق آیین نامه JAR-VLA طراحی و ساخته شده است؛
• هواپیمای سمپاش آوا ۳۰۳؛
• هواپیمای فجر ۳: هواپیمای ۴ نفره تمام کامپوزیت فجر ۳ متعلق به صنعت هوایی و مواد ترکیبی فجر است که مراحل طراحی و تست و تولید را با موفقیت به انجام رسانده است و دارای گواهینامه از سازمان هواپیمایی کشوری است؛
• شرکت هواپیماسازی درنا: تولید هواپیمای تمام کامپوزیت درنا، ساخت هواپیمای ملخ دار، طراحی، نمونه سازی و تولید انواع پرنده های بدون سرنشین، طراحی، نمونه سازی، تولید، استاندارد سازی، فروش، خدمات پس از فروش، تعمیر و نگهداری هواپیماهای سبک.
آنچه در طول زمان در کشورمان مشکلات زیادی را برای کشور به وجود آورده، عدم هماهنگی بین مراکز تصمیم گیر در این بخش است که به نظر می رسد ایجاد یک نهاد تصمیم گیر و مدیریتی در این زمینه می تواند در مورد Catch-Up و یا پر کردن خلاء حاصل از عقب ماندگی فناوری، ما را یاری نماید.
پیشنهاد الگوی کلی صنایع هواپیمایی ایران
جهت دستیابی به دانش هواپیمایی و توسعه این صنعت در کشورمان راه هایی برای ما وجود دارد که در زیر به آنها اشاره می کنیم:
• استفاده از دانش و تجربه کشورهایی نظیر برزیل که به لحاظ تاریخی و فرهنگی تشابهات بسیاری با ما دارند و در سالهای اخیر پیشرفت زیادی در صنعت هواپیمایی داشته اند؛
• استفاده از توان قطعه سازی با هدف پرداخت قیمت هواپیمای خریداری شده یا انتقال فناوری؛
• ساخت مشترک هواپیما و ایجاد کنسرسیوم های منطقه ای و یا با حضور کشور سازنده؛
• مشارکت فعال در تعمیر و نگهداری هواپیما که حدود ۲ تا ۳ برابر قیمت اولیه هواپیما هزینه دارد؛
• استفاده از زیرساخت های موجود جهت مونتاژ هواپیما
• ورود به ساخت هواپیمای مسافربری (Civil) از طریق تشکیلات غیر نظامی
• واگذای مدیریت صنعت هواپیمایی به نهادی قدرتمند و کارا و یکپارچه، گام برداشتن در جهت خصوصی سازی این صنعت.